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2 घंटे पहले
- प्रतिरूप जोड़ना
मनीष अग्रवाल, मूल्य पर भागीदार
पिछले 10 सालों में 11 शहरों में मेट्रो शुरू हुई है। कुल लंबाई 780 किमी और 578 किमी निर्माणाधीन है। आने वाले वर्षों में, हम आठ अन्य शहरों में मेट्रो स्टार्ट-अप भी देखेंगे और 20 अन्य योजना के विभिन्न चरणों में हैं। यह शहरी सीमाओं को फिर से खोलना जारी रखेगा। हालांकि, मेट्रोरेल के लिए फंडिंग आज भी एक चिंता का विषय है। कई व्यक्तिगत वित्तपोषण मॉडल के बावजूद, बहुत प्रगति नहीं हुई है।
मेट्रो रेल परियोजनाएँ कुल परियोजना लागत का 50-60% भी क्यों नहीं निकाल सकती हैं? मेट्रो द्वारा उत्पन्न आर्थिक मूल्य को परियोजना के वित्तीय मूल्य में परिवर्तित करना शहर के लिए बहुत मुश्किल रहा है। किराया पहला तरीका है कि आर्थिक मूल्य को वित्तीय मूल्य में परिवर्तित किया जा सकता है। हालाँकि, कुल कीमत के आधार पर किराया वसूलना मुश्किल है और सार्वजनिक परिवहन के अन्य साधनों में भी ऐसा नहीं किया जा सकता है। पहली बात यह है कि ट्रैक की क्षमता का पूरा उपयोग समय में क्रमिक है।
इसका मतलब यह है कि निर्धारित मूल्य शुल्क केवल कुछ यात्रियों पर नहीं लगाया जा सकता है, जिससे बहुत अधिक दर प्राप्त होगी। यात्रियों से यह कीमत वसूलना अवास्तविक है। इससे कुछ लोग परिवहन के वैकल्पिक साधनों को प्राथमिकता देंगे। सार्वजनिक नीति के बारे में एक सवाल यह भी है कि क्या अधिकतम आय का किराया निर्धारित किया जाना चाहिए या अधिक लोग यात्रा कर सकते हैं (या अधिक से अधिक लोगों को लाभान्वित कर सकते हैं)?
लोग कीमत, समय और आराम के आधार पर परिवहन के अपने तरीके को तय करते हैं। समय और सुविधा के कई पहलू मेट्रो परियोजना के नियंत्रण से परे हैं। पहुंच और प्रसार में आसानी फीडर सेवा (बस, कार या निजी वाहन) की उपलब्धता पर निर्भर करती है। भौतिक डिजाइन और एकीकृत टिकटिंग सिस्टम इसे प्राप्त करने के कुछ तरीके हैं। पार्किंग की कीमत भी एक अन्य उपकरण है जो सार्वजनिक परिवहन को आकर्षक बनाता है।
सार्वजनिक परिवहन के कई साधनों का एकीकरण भारत में उपयोग का एक और साधन है। मेट्रो रेल नेटवर्क के साथ शहरी नियोजन का एकीकरण भी कम किया जा रहा है। दिल्ली मेट्रो नेटवर्क के विकास ने शहर के विस्तार को बढ़ावा देने में मदद की। इससे लोग अपने कार्यस्थल से दूर रहे। हालांकि, कोई नया वाणिज्यिक और आवासीय क्षेत्र विकसित नहीं किया गया था, इसलिए लोगों को लंबे समय तक आवागमन की आवश्यकता थी और मेट्रो पर भीड़ बढ़ती रही क्योंकि वे सभी एक ही स्थान पर गए थे।
मेट्रो स्टेशनों के पास वाणिज्यिक और आवासीय क्षेत्रों का विकास अभी भी अधिकांश शहरों में नियोजन के समान स्तर पर है। इससे अधिकतम क्षमता विकास होता है और प्रति किलोमीटर के हिसाब से शुल्क भी लिया जा सकता है। इससे यात्री की जेब पर अधिक बोझ नहीं पड़ता है, क्योंकि छोटी यात्रा के कारण टिकट की कुल लागत बहुत अधिक नहीं होती है। इस विषय के अन्य महत्वपूर्ण पहलू हैं, जिनके बारे में अगले लेख में चर्चा की जाएगी।
(ये लेखक के अपने विचार हैं)
